Akční film často obsahují scény, v nichž dochází k poškození či poruchám vrtulníků, které jejich piloti řeší s různými výsledky. Na podobnou situaci musí být připraven každý pilot, tím spíše vojenský, a proto je nedílnou součástí pilotního výcviku na Univerzitě obrany i nácvik nouzových postupů. Jedná se o velmi významnou a časově bohatě dotovanou součást již základního kurzu s pravidelným opakováním po celou kariéru letce a totéž platí u všech složek letištního provozu. Kvalitní provedení nácviku je nedílnou součástí přezkoušení každého pilota.

Z pohledu „vrtulníkářů“ do této části pilotního výcviku patří zejména procedury: vysazení motoru ve visu, v rychlosti při nízkém letu a za podmínek standartního letu na větší výšce, dále trénujeme selhání některých řídicích prvků a postup při požáru nebo vysazení komunikace, či jiného klíčového příslušenství stroje.

Cvičný vrtulník Enstrom 480B (stroj pro základní a pokračující výcvik pilotů AČR) nabízí mnohá čidla a senzory pro kontrolu všech systémů. Za normálního provozu jsou všechna tato hlášení skryta, kromě kontrolních a startovacích sekvencí. Při nenadálém rozsvícení některého z hlášení je třeba zejména zachovat klid a postupovat dle naučené metodiky. Některé závady vyžadují okamžité přistání (nouzové postupy) „do terénu,“ jiné snesou krátkodobý odklad pro vyhledání vhodné plochy, nebo letiště (bezpečnostní postupy).

Mylná je představa, že z vrtulníku se lze katapultovat, neboli nouzově vystřelit z kabiny. S výjimkou stroje Ka-50/52 tomu brání umístění nosného rotoru právě nad kabinou pilotů.  Další častou filmovou fámou je, že při selhání pohonné jednotky dojde k zastavení rotorů. Ve skutečnosti to tak není, přesto se při výcviku vysazení motoru simuluje snížením výkonu na „volnoběh“ a přechází se do tzv. autorotace.

V autorotaci je vrtulník schopen při neustálém ztrácení výšky i nadále kontrolovaného letu a je tedy ovladatelný. Tato situace vyžaduje rychlý zásah pilota, neboť dochází ke strmému poklesu otáček nosného rotoru, a je tedy třeba přejít do konfigurace letu tak, aby byl hlavní rotor ofukován nastupujícím proudem vzduchu a tím udržel bezpečný rozsah otáček. Přesto má však pilot na výběr vhodné plochy pro přistání, nahlášení nouzové situace řídícímu a všechny postupy pár desítek vteřin. Při samotném přistání se přechází do manévru zvaného „fléra,“ která spočívá v přeměně horizontální rychlosti (klesání) do dopředné, kterou v tomto manévru vrtulník vytrácí. Závěrem se snaží letec mít co nejnižší dopřednou rychlost a zároveň co nejnižší výšku, neboť při vysoké výšce by již pilot nebyl schopen závěr „přistání“ efektivně zbrzdit. Pro ubezpečení: v rámci výcviku nikdy není motor zcela vypnut a vždy je cvičná závěrečná „fléra“ prováděna již opět na plném výkonu.

Mezi další často trénované manévry patří vysazení ovládání vyrovnávacího rotoru, v hollywoodských trhácích se zpravidla vrtulník nekontrolovatelně roztočí. Nemusí tomu však tak být, pokud má stroj dostatečnou rychlost, aby svislé vyrovnávací plochy dokázaly dostatečně kompenzovat reakční moment nosného rotoru (síla, která má snahu roztočit stroj naopak, než směr otáčení rotoru). Takové přistání je tedy vyloženě chirurgická práce, protože je třeba dosáhnout co nejnižší a zároveň dostatečné rychlosti pro zachování ofukování svislých stabilizačních ploch. Toto přistání vyžaduje delší plochu s prostorem pro dokluz na ližinách, výhodou je, že není nezbytně nutné zvládnutí na první pokus a je tedy možné přistání opakovat. Hlavním aspektem je výběr rovné a dlouhé plochy proti směru větru, který zvyšuje účinnost stabilizátorů.

Všechna cvičení se provádějí pod dohledem zkušených a certifikovaných instruktorů a je nezbytné, aby k jejich osvojení došlo u každého studenta, aby se mohl cítit bezpečně každý vzdušný cestovatel i všichni pozemní nic netušící přihlížející.

Na základě vlastní zkušenosti absolventa kurzu nouzových postupů mohu uvést, že teoretická znalost popisované problematiky před praktickým výcvikem by se dala shrnou do věty: „ I o půlnoci, kdyby mě vzbudili, tak to budu vědět.“ Přesto, zejména při prvních nácvicích, jde o tak rychlý sled událostí a úkonů, že jsme opravdu rádi za instruktora na sedačce po pravici, který nás doopravuje a kontroluje. Zejména v autorotaci na moment přichází v první fázi téměř beztížný stav, který je překvapivý a možná nepříjemný, ale na nějž si musí každý vojenský pilot zvyknout. Výše popsané činnosti jsou nestandartní jak v reakcích stroje na řízení, tak i v samotné technice pilotáže, je tedy nezbytné osvojit si jinou odezvu a citlivost na pokyny řídícími prvky. Všichni věříme, že nikdy nebudeme tyto činnosti potřebovat v ostrých nouzových situacích. Zejména v případě vrtulníků je, přes všechen trénink, výsledek závislý na mnoha faktorech, které ovlivnit nemůžeme, a rizika létání jsou nám známa. Věřím, že by ale žádný z nás nepustil možnost létat, nemůžeme mít strach a obavy, které přinášejí nejistotu, stres a chyby. Pravidelnými nácviky si udržujeme v živé paměti postupy a letecké reflexy, „aby kdyby náhodou,“ jsme udělali všechno pro bezpečný provoz na nebích světa. Mezi piloty se říkává: „Vzlétnout můžeš, přistát musíš“. Je tedy jen v našich rukou, jaká přistání to budou. Všem kolegům a cestujícím přeji stejný počet vzletů jako zdařilých přistání.

Autor: Ondřej Severa, foto: archiv autora